BSFC Wert....

[Frankyatweb]

Also ich hab mal ein bißchen rumkalkuliert und dieser BSFC Wert wirft bei mir noch ein paar Fragen auf....

Da ist mir aufgefallen das der BSFC maßgeblich den PR Wert beeinflußt. Je geringer der BSFC desto geringer der PR Wert...

Warum ist das so ? Bzw. wie ist da der technische Zusammenhang in der Praxis ?

[Hebi]

Hi

Also so wie ich das jetzt sehe ist das so.

BSFC ist ja der wert der angibt wie viel Benzin oder Kraftstoff du verbrauchst pro PS.

und wenn du jetzt deine Map hast von deim Lader dann wirst du ja immer versuchen dein optimales Gemisch zu fahren. Das heisst dann je mehr BSFC pro liter du brauchst desto mehr PR also Druck musst du fahren damit die die Luftmasse wieder hast um eben dein gemisch optimal zu fahren.

Also in endeffekt. Je mehr BSFC (Kraftstoff) desto mehr Pr (Druck bzw Luftmasse)

Hebi

[Frankyatweb]

Ich glaub ich habs jetzt geschnallt....

Specific Fuel Consumption (SFC)
SFC is the measure of how effectively an engine takes advantage of the fuel in its combustion chamber. SFC is usually measured in lb/hr/HP or cc/min/HP, and traditionally good values are 0.40 lb/hr/HP (4.2 cc/min/HP) or lower; newer engines with better airflow numbers, and fuel and spark management have lower numbers. As the number gets bigger, the engine is using more fuel to make less power, so you want this number as small as possible. (Turbo and supercharged engines are notorious fuel gulpers and often have SFC numbers of 0.55-0.60 lb/hr/HP.) Note that improvements in SFC affect power output in a direct linear proportion. If at a given flow and AFR you can improve SFC from 0.50 to 0.49, you have increased power by 2%.

SFC is a function of many factors, not the least of which is static compression ratio. Increasing CR increases thermal efficiency, which directly affects SFC. Lowering the rod to stroke ratio can improve SFC to a point due to combustion pressure being applied when the crankshaft at a more advantageous angle (but it also induces greater frictional losses from piston side forces). Use of cast iron or thermal barrier coated cylinder heads, instead of bare aluminum, keeps heat in the chamber and lowers SFC. Likewise, use of thermal barrier coatings on valve faces and pistons drops SFC. Reducing internal engine friction and pumping losses improves SFC, so port your lubrication and cooling systems.

Combustion chamber design has a huge impact on SFC. A chamber with stratified charge (one where AFR varies at different places in the chamber, typically rich near the plug, but lean away from it) or lots of swirl usually was designed to improve SFC. Small, compact chambers which cause the charge to burn rapidly often have a lower (better) SFC than extended, flat ones. Placement of the spark plug in the chamber is important: a central location allows for a faster more efficient burn than an off center one.

Demnach kann man für einen M50 wahrscheinlich einen Wert von 40 - 43 annehmen.....Schätze ich mal.

Ich habe mich von dieser Aussage in dem "einfachen" Turbokalkulator verwirren lassen und immer einen viel zu hohen Wert angenommen. Dementsprechend bin ich auf irsinnige PR Werte gekommen um meine Gewünschte Leistung zu erreichen.

Assume/Estimate

.36 BSFC - Turbocharged Intercooled Diesel
.38 BSFC - Turbocharged Non-Intercooled Diesel
.42 BSFC - Race Engine or Older Diesel Engine *
.47 BSFC - Hi Performance Engine *
.51 BSFC - Modern Stock Engine or Light Modifications Engine *
.55 BSFC - Supercharged / Turbocharged Non intercooled Engine

Sorry für die komische Frage. Bin noch dabei mich einzuarbeiten....

[schaper]

Erfahrung zeigt, dass für einen M50 mit 10:1 Verdichtung ein BSFC Wert von 0.40 genommen werden kann und wenn der Motor noch dazu aufgeladen ist 0.38
Somit kommst Du auf einen genaueren PR Wert

[Frankyatweb]

Ah danke. Ja, so sehen die Werte irgendwie schon viel Realistischer aus

Apropos Verdichtung....

Was kann man so einem M50 mit Serienverdichtung zumuten ohne das er klopft ? Klar kann man das so genau nicht sagen, aber so grobe Erfahrungswerte...??

[OezyB]

Eugen hat seinen m50 mit serienkurbeltrieb ja glaub bis zu 1,2bar aufgepustet bei 10,5:1 Verdichtung.. ich denke mal daran kannst du dich orientieren, allerdings besser richtung 0,8 bar oderso.. steigern kann man das ja immernoch..

[schaper]

Es kommt auf den Kraftstoff und ganz wichtig - auf das Turbosystem an. Guter Stoßkrümmer und großer Zwillingsstromlader ermöglichen hohe Ladedrücke. 0.8 kann man immer fahren, ab 1bar wird schon eng. Über 1.2 ist Vorsicht angesagt. Auf E85 geht sogar 1.5

[Frankyatweb]

Danke. Also wie in einem anderen Tread schon erwähnt handelt es sich bei mir um ein reines Driftauto. Das heißt der Wagen muß leiden !
Beim Driften läuft das Auto permanent unter Vollast, und auch gerne mal 2-3 Sekunden unter Vollast im Begrenzer. Deswegen habe ich mich gegen den Turbo entschieden, um das Problem mit dem Abgasgegendruck erst gar nicht entstehen zu lasssen.

Ich wollte mir "drüben" nen Eaton M112 besorgen und damit aufladen. Die Dinger sind dort Spottbillig und bei gelegntlicher Wartung auch recht robust.

Auf dem M50 sollte der Eaton M112 ca.0,8 bar bei entspannten 9000u/min bringen....da wäre noch genug Luft nach oben.

Das Problem ist das beim Driften sowieso nichts dauerhaft hält. Deswegen will ich mir keinen 5000eur Turbo Motor bauen. Lieber nen Stock M50 mit nem billigen Kompressor aufladen und "Bulletproof" abstimmen. Wenn da der Motor oder der Lader kaputt geht kann man das unter Verschleiß abhacken, und für ein paar Hundert Euro hat man Ersatz....

[schaper]

... bei entspannten 9000u/min bringen....da wäre noch genug Luft nach oben.

sehr schön
Aus anderer Sicht schadet die hohe Drehzahl dem Motor mehr als hoher Ladedruck, da die Belastung exponentiell mit der Drehzahl ansteigt.
Nimm den Serien-M50 und lad ihn mit 0.8bar auf. Eine Option wäre WAE

[Frankyatweb]

ich meinte 9000u/min Laderdrehzahl ! Die Motordrehzahl wollte ich nicht anheben...