BMW Turbo- und Kompressor Forum

auch ich breche mein schweigen mal wieder

kleines update: hab in der zwischenzeit nen gebrauchten block inkl innereien gekauft. wurde vor 1000 km neu aufgebaut wegen zündkerzenschaden. hat prism pleuel und wiseco kolben + nuten im block. allerdings für 1,4mm (!) draht. nach etlcihen zwischenfällen (zb gerissen HA dome...) lief der motor vor zwei wochen das erste mal kurz ohne turbo und war soweit dicht danach hat der anlasser nur geklickt weil der batteriepol nicht richtig dran war, dann hat er zwar georgelt aber lief nicht mehr an. hoffe, dass er nur abgesoffen ist. wird sich aber nächstes wochenende zeigen.

mir ist jetzt erst aufgefallen, WIE aufwendig ein kompletter turboumbau ist. und ich hatte den block mit kolben etc fertig! da sind alleine die letzten 2,3 monate fast jedes wochenende an die 30 arbeitsstunden und geld rein geflossen.

außerdem wurde es ein schwitzer s2b mit 1.09 A/R. war mit 380 euro ungebraucht einfach zu günstig. mal schauen, wann er so anspricht, zur not kann man da ja auch nachträglich noch was abändern. krümmer hab ich einen billigen von arlows genommen, wird sich zeigen, was der kann, ansonsten entweder selber schweißen oder SPA. WG kommt auch das alte noname rein. was 70t km gehalten hat, hält auch noch länger. und so schnell werd falls was klemmt ich den turbo nicht überdrehen, falls was reißt mach ich auch maximal meinen kat kaputt, mehr ist eigtl nicht mehr drin in der AGA. ist übrigens das mittelteil vom 3.2l ohne MSD und der 2.8l ESD angepasst mit ein 63mm rohr komplett straight mit klappe, das andere 63mm rohr etwas gedämpft. hoffe, dass ich damit im teillastbereich recht komfortabel fahren kann.

sprich 2x 63mm, "downpipe" existiert durch bottommount ja quasi nicht, die wird wsl 70mm haben und schnell aufgesplittet.

LLK bleibt erst mal der vom 335, aber die luftführung versuch ich noch zu verbessern vom stoßstangenausschnitt direkt ohne lücken drauf.

der lader hat reserve bis gut über 550 PS, leistungsziel bleibt mit rücksicht auf das getriebe ca 450ps. die 4 soll aber auf jeden fall vorne stehen. mehr gibt auch meine benzinpumpe nicht her, und die kupplung könnte das evtl auch noch mitmachen.

apropos kupplung jemand erfahrung mit der zweischeibenkupplung von K64.pl ?

gruß

Mach dir ums Getriebe keine Sorgen - das hält mehr als man denkt und länger als andere Teile...
S2b mit T3 1.09 ? Der Verdichter macht laut Diagramm 0.26kg/s max - das sind 290ps

aber nicht, wenn die eingangswelle nach über 70t km turbobetrieb schon spiel hat
ne, geht mir alles zu sehr aufs material und wird auch immer unfahrbarer, das auto ist n teilzeit daily

der mit 50mm einlass und 70mm auslass? kam mir im vergleich mit garrett auch eher sehr klein für die angepriesenen 580 PS vor, aber 290? der S200SX hat doch auch solche maße?

beschreibung sagt
S250 ETT 50mm inducer 70mm exducer high flow compressor wheel with extended tip technolgy, capable of 500bhp+ (some say up to 580)
1.06 A/R wars übrigens

S2b ist nicht S200. Es sind verschiedene Serien.
Wie groß ist der Inducer ? Das ist der wichtigste Indikator für die maximale Leistung.
Wobei 1.06 ist schon sehr groß - der Lader wird sehr spät kommen.
Einfach draufbauen und schauen was er kann...

ist n Serien S2B aus nem Deutz Stationärmotor. aber ich vermute, dass die da noch was dran verändert haben. Hab den Turbo grade nicht da, sonst könnt ich nach der Nummer aufm Gehäuse schauen.
Inducer ist 50mm und exducer 70mm, wie gesagt das ist ja ziemlich genau wie beim S200SX oder bisschen kleiner als beim GT30. obwohl die ja auch recht unterschiedliche Leistungsbereiche angeben, kommt das dann noch so auf die Geometrie an?

ja, dass der spät kommt, ist mir klar. werd aber VANOS aktiv lassen (und überholen, wenn der bock erwiesen hat, dass er läuft ) und die Auslassnockenwelle wird ca. 5° nach früh verdreht, dann wäre AÖ bei 40° und AS 8 nOT. damit krieg ich hftl bisschen weniger Rückströmung durch den Staukrümmer und schnelleres ansprechen. Ob mir dabei dann aber etwas "Saug-"Drehmoment untenrum verloren geht?...

weißt du, wie die VANOS im Serienbetrieb schaltet? ich würde sie bis ca 3000 rpm auf früh und danach auf spät stellen.
habe mal irgendwo gelesen, dass die vanos serienmäßig bei hohen Drehzahlen wieder auf früh stellen soll, um mehr Überschneidung zu fahren. war aber nur irgend ein foren-geschreibe

wenn das stimmen sollte, hab ich ja auch noch Spielraum, die EL-NW n paar grad früher zu drehen, um untenrum mehr Drehmoment raus zu holen, aus der Überschneidung kann ich dann ja im Laderbereich über die vanos raus fahren. hab nur angst, dass mir dadurch die Ventile aufschlagen, mag auch bis 7100 drehen, mit serienfedern...

wenn ich die ENW auch um ca 5° früher dreh, komm ich damit wieder auf die serienmäßige Überschneidung, sprich im laderbereich EÖ 9 vOT und AS 8 nOT, also 17° Überschneidung, ist doch auch für nen Turbomotor ganz in Ordnung, oder?

EN-Vanos die Verstellung erfolgt zwischen 2500 und 4500.

Durch die manuelle Frühverstellung der AN opferst du schon etwas Drehmoment unten/mitte, gewinnst dadurch aber weniger Altgas obenrum - das ist entscheidend für gute Leistung und geringe Klopfneigung bei Stauaufladung.
17° ist zu viel. Meinen Infos nach hat M50B25TU 15° und man sollte ca 12° anstreben.

Die EN würde ich nicht anfassen, da man dadurch andere Schwierigkeiten bekommt. Wenn, dann nur minimal...3-4°max

Berechne mit Matchbot dir erstmal überhaupt die DeltaP - dann können wir uns die Gegenmaßnahmen anschauen !

7100 mit Serienfedern ? Sportlich... 7200 ist mMn eh Maximum mit Hydros, aber nicht mit schwachen Serienfedern.

jap, also AN steht für mich auch fest, dass die etwas nach spät verdreht wird, aber mehr als ca 5° möchte ich eigtl nicht, da mein Turbo ja eh erst sehr spät kommt und ich untenrum auch noch etwas fahrbarkeit möchte (daily!).

also ich hab mir über 228° Öffnungswinkel und die Spreizung errechnet, dassEÖ bei frühstellung 29 vOT ist und bei spätstellung 4 vOT. AS komm ich auf 13 nOT, dadurch auf 17° Überschneidung.
hab mich btw verschrieben, mit verdrehter NW komm ich dann auf 12 entsprechend
hast du verwertbarere Daten dazu?

hab mich wegen der EN mal auf der dbilas seite umgesehen, die gehen bei den StraßenNW 9° früher und bei den race (aber auch für straße empfohlen) sogar 11° und mehr früher als Serie (wenn denn 29/4 vOT richtig ist)

hast nicht sogar du mal gesagt dass die Ventile ab 7200 flattern anfangen? gibt ja genügend, die mit sauger Chips bis 7000 drehen, und das teilweise über mehrere tausend km.

mit matchbot komm ich nach wie vor nicht klar, weil ich da viel zu viele Daten raten muss

Du meinst AN nach FRÜH verdreht... Leider existieren zu den Serienwellen unterschiedliche Angaben, was einfach auf die Messmethoden zurückzuführen ist. Das ist ganz normal.
Ich arbeite mit Werten von CatCams, weil wir die Wellen dort fertigen lassen und ich daher besser vergleichen kann.
Wenn bei dir 12° Überschneidung rauskommen, dann ist es doch top. Im Endeffekt wirst du es eh in der Praxis erst sehen wie gut es funktioniert.

Wenn du die EN auch früher stellst, dann ist deine Überschneidung wieder groß -> nix gewonnen.
Stellst du sie zu spät - kletter zwar dein Drehmoment in der Mitte hoch, dafür geht dir die Leistung oben aus. Ich würde die EN so lassen.

Meine Aussage über 7200rpm mit Serienfedern bezieht sich auf die Doppelfeder vom M50 Nonvanos. Diese Federn haben höhere Kräfte als die eine Kegelfeder des TÜ's. Wobei bei der letzteren es durch die geringene Ventiltriebmasse es dann auch funktionieren sollte -> Versuchen.


MatchBot kannst du für die Delta P ganz gut nehmen. Hier ist nur wichtig die Abgasgröße genau anzugeben und Expansionsratio entsprechend zu wählen. Dann siehste schon in welche Richtung die Reise geht

da es hier so leer ist, ne kleine rückmeldung:
auto fährt immernoch nicht

kurzfassung: auto lief, aber hatte nicht nur n deutz turbo, sondern klang auch wie n deutz. erst mal drauf geschissen, alles zusammengebaut und fahrbar gemacht. dann erste probefahrt, klackern unter last noch viel viel lauter, also verdacht auf pleuellager. noch in aller eile pleuellager getauscht (musste wieder von der garage weg ziehen 500km, deswegen extremer zeitdruck), pleuel auf geschraubt, pleuellager sieht aus wie neu. also mal den 6. kolben angeschaut, der nach ner defekten zündkerze durch nen 1:1 nachbau von wahl getauscht wurde laut vorbesitzer des motors. kolben hat extrem spiel und kippt. also nen ersatz kolben besorgt und rein bauen wollen, aber vergessen, dass es n NV kolben war, also nicht passend. dementsprechend probeweise den wössner vom B28 rein gesetzt, wackelt genauso, alle anderen hatten auch extrem spiel. egal, eh keine zeit mehr, block eh am a**** alles zusammen, motor starten.

achso: beim auseinanderbauen ist mir noch aufgefallen, dass durch die zu nah am zylinder und zu dick gefäste nut für dei ringe der steg zum zylinder am zyl1 auf ca 1,5cm länge gebrochen ist und in den zylinder zeigte. also abgerissen und erfeilt.

ergebnis: klingt nach wie vor nach traktor.

"auch egal, was soll noch kaputt gehen, probieren wirs, vlt dehnen sich die kolben aus bei wärme"

nach umstellen auf multiply map und ca 5 min im stand abstimmen verabschiedet sich die kdfi und motor geht aus.

in aller eile ne ersatzplatine fr die kdfi von nem bekannten besorgt, bei ihm mit meiner grundplatine probiert, funktioniert. steck sie an mein auto an, orgelt, läuft ca 0,1 sekunde an, dann nix mehr. also laptop ran, keine verdbindung. ewig rum probiert, nix geholfen.

schlussresultat ist, dass selbiger bekannte mein auto jetzt fertig macht, weil ich keine zeit und keinen platz mehr habe. motor wird komplett neu gemacht, kolben und pleuel werden übernommen. motorkabelbaum wird auch neu.


wenn endlich alles fertig ist, gitbs n paar bilder und videos

achso: falls jemand das problem schonmal hatte, dass er motor sobald er anspringt das stg killt, gerne melden, woran es lag!

nicht dass es nacher doch irgend was anderes war als der kabelbaum. zündspulen hab ich durchgemessen, ESV kommen neue rein.